Esnek iş modelleri ile serbest emekçi olarak geçici işlerde çalışmak zorunda kalanların geleceksiz ve güvencesiz yaşamlarını ve kooperatif çözümlerini blogda sık sık gündeme taşıyoruz. Bugün okuyacağınız söyleşi, Ölüdeniz yamaç paraşütü pilotlarının kötü çalışma koşullarını iyileştirmek üzere kurdukları kooperatifi tanıtma amacını taşıyor. 

Fethiye Ölüdeniz Yamaç Paraşütü Pilotları Kooperatifi, üyelerine iyi çalışma koşulları ve saygınlık sağlamanın dışında; sektörün düzenlenmesine ve iyileşmesine önemli katkılarda bulunmuş. Türkiye’deki sertifikalı pilotların büyük bir kısmı Ölüdeniz’de çalışıyor ve kooperatifin üyesi. Bu nedenle güçlü bir birlik. Daha çok bir sendika gibi çalışan kooperatifin bugüne kadar başardıkları, örgütlenmenin yararlarını somut olarak ortaya koymakta. 

Cemal Övet ve Faruk Bozkurt ile buluşmak üzere Ölüdeniz’e gittiğimizde, o gün uçuşların durdurulduğunu öğrendik. Yamaç paraşütü pilotları, Babadağ’ın işletmesini yapan özel şirketin giriş ücretini 38 liradan 81 liraya çıkarmasına tepki olarak, giriş ücretleri düşürülene kadar Babadağ’dan tandem (ikili) uçuşlarını yapmama kararı almışlar (Cumhuriyet, 2020). “Gökyüzünde kelebekler gibi rengârenk uçan” paraşütler olmadan Ölüdeniz gerçekten çok boştu. 


Cemal Bey ve Faruk Bey, sizi tanıyalım. Yamaç paraşütü pilotluğuna ne zaman başladınız?

C.Ö: 30 seneye yakın bu sporun içindeyim; amatör ve profesyonel olarak. Mesleğe giriş tarihim 1994. O dönem, 12-13 pilottuk. Şu anda özel bir işletmede müdürlük yapıyorum, aynı zamanda Fethiye Ölüdeniz Pilotlar Kooperatifi’nin ilerlemesi için ekip olarak çalışıyoruz.

F.B: Ben bu spora amatör olarak 1996 yılında başladım. Şu an en üst seviyede, A kategoride öğretmenim. THK’da 13 yıl öğretmenlik yaptım. 2.500 kişinin üzerinde öğrenci yetiştirdim. Burada tandem pilotları ya da bireysel olarak uçan birçok pilotta emeği olan bir öğretmenim. Hani tabiri caizse, hepsinin hocasıyım, abisiyim, dostuyum.

Soldan Sağa: Cemal Övet ve Faruk Bozkurt

Amatör ruhla bu işe yaklaştık

1990’lı yıllarda yamaç paraşütü bu günkü kadar popüler olmasa gerek?

C.Ö: Evet, sektör dünya genelinde yeni bir sektördü. Yamaç paraşütünün başlangıcı 1988’lere dayanıyor. Yeni bir spordu ve malzemeler çok yetersizdi. O dönemde, zor malzemeler ve zor doğa şartlarında bu işi yürüttük. Ve insanları uçmaya ikna etmek çok zordu, çünkü insanların bilmediği bir spor dalıydı. O yıllarda ortalama 5-6 bin kişi gibi bir potansiyelimiz vardı.

Sektöre girdiğimizde bu kadar büyüyeceğini biz de tahmin etmiyorduk. Amatör ruhla bu işe yaklaştık. Parası her zaman ikinci plandaydı çünkü uçmayı seviyorduk. O dönemlerde daha uzun bir süre ortalama 45-50 dakika (şu anda yarım saat) hizmet veriyorduk. Sıcak hava akımlarını kullanarak 3.000-3.500 metrelere çıktığımız oluyordu. Bir keresinde, ağustos ayında 3.900 metrede dünyanın gitgide küçüldüğünü gördüm.

Rekabet ortamında en çok pilotlar eziliyordu

Kooperatif hangi gereksinimden ortaya çıktı?

C.Ö: 1994’ten 1999’a kadar bu işi burada yürüttüm; ortalama 6 aylık bir dönemde 500 uçuş üzerinden sektöre hizmet verdim. 1999 yılında Amerika’ya yerleştim. 2009 yılında döndüm. Döndüğümde sektör can çekişiyordu. Bütün kurallar, düzen, her şey bozulmuştu. Sadece rekabete dayalı bir piyasa vardı ve bu rekabet ortamında en çok pilotlar eziliyordu. Kötü, uçulmaması gereken malzemelerle uçuşa zorlanıyorlardı. Hiçbir zaman maaşlarını düzenli alamıyorlardı. Sektör 5-6 şirketin eline geçmiş ve pilotlar da bu şirketlerin elinde köle gibi çalıştırılıyorlardı.

2.000 metreye çıktığımız zaman biz pilotlar baş başayız; başımızda patron yok, orada mücadeleyi biz veriyoruz. Bütün emeği biz taşıyoruz ama bu işten kazanç elde edemiyorduk. Ölümlü kazalar çoktu, çok arkadaşımızı kaybettik.

Kazaların nedeni sizce neydi?

C.Ö: Şirket baskısı vardı. Şirketler sahipleri arasında hiç uçmayan insanlar vardı. Bu insanlar havacı olarak değil, paracı olarak bu sektörün içindeydi. Yani bu sektöre para olarak bakarsanız maalesef ölümlü kazalar oluyor. Durulması gereken yerde durmak gerekiyor.

Bizimkisi saygınlığını yitirmiş bir meslek dalına dönüşmüştü

Kooperatifleşme düşüncesinin temelinde yetersiz, düzensiz ücret ve güvencesiz çalışma koşulları vardı diyebilir miyiz?

C.Ö: Kazanç da yok pilota saygı da yok. Bizimkisi saygınlığını yitirmiş bir meslek dalına dönüşmüştü.

Kuruluşa gelirsek…

C.Ö: Bu duruma müdahale etmek zorunda kaldık. Pilotlar olarak toplandık, Ankara’da görüşmeler yapıp kooperatifin kurulmasına karar kıldık. Kuruluşta bir sorun yaşamadık, Sanayi ve Ticaret ve Turizm Bakanlıklarından çok yardım gördük. Onlar da bu işe hevesle yaklaştı ellerinden gelen her şeyi yaptılar. Kooperatif, 2011 yılında kuruldu. İlk kurulduğunda 90 ortak vardı şu anda 300’ün üzerinde ortağımız var.

Kuruluşta finansman yönünden bir sıkıntı yaşadınız mı?

C.Ö: Maalesef çok zorluklar yaşadık. Yönetim kurulu üyeleri olarak kendi adımıza kredi çektik, bu işi böyle götürebildik. Bu giderlerin hiçbirini kooperatiften geri almadık. Gönüllü olarak yaptık. Pilotlar için bir tesis kurduk; 3-3,5 ay sabah, öğlen, akşam yemeklerine kadar karşıladık.  Zor günler geçirdik, derin mücadelemiz oldu. Çünkü biliyorsunuz böyle bir oluşuma karşı olanlar olur. Sektördeki bazı şirketlerden tehditler de aldık. Ama hiçbir zaman geri adım atmadık.

Kooperatifin gelmesiyle beraber sektör bir düzene girdi

Kooperatiften sonra neler değişti?

C.Ö: Kooperatiften önce güvenlik açıkları vardı, kooperatifin gelmesiyle beraber sektör bir düzene girdi. Türk Hava Kurumu (THK) ile birlikte bir yönerge hazırlandı. Bu yönerge, valilik tarafından onaylandı ve burası bir sisteme girdi; güvenlik açıkları kapatıldı. Malzeme denetimleri başladı ve daha ciddi bir sektör haline geldi. THK’dan sertifikası olmayan birinin pilotluk yapmasına izin vermiyoruz. Pilotlarımıza saygınlık kazandırdık. Ayrıca, pilotlarımız maddi olarak daha iyi duruma geldiler. Biz bunu kooperatif olarak başardık. Kooperatif olmasaydı kesinlikle başaramazdık.

Bir pilotun bu işten kazandığı para ile geçinmesi mümkün mü?

C.Ö: 2011 öncesi geçinemiyordu. Artık çok rahat geçinebiliyorlar, başka iş yapmalarına gerek kalmıyor. Pilotlarımızın uçuş ücreti dışında ekstra bir fotoğraf ve video geliri var. Misafirimiz ücret karşılığı fotoğraf ve videolarını alabiliyor; bu gelir tamamen pilota ait oluyor. Yani, Türkiye standartlarında şu anda iyi para kazanıyorlar. Tabii, bu değişiyor. Örneğin ağırlığımız Çin piyasasıydı fakat virüsten dolayı bir yolcu kaybımız olacak. Bu sene para kazanma şansımız da yok öyle bir hayalimiz de yok. Sadece ayakta kalmaya çalıyoruz.

F.B: Buradan cebimize her giren kuruşta alın teri var, cebimizde taşıdığımız risk var. Herhangi bir şey olması halinde bize bizden başka kimsenin yardım edemeyeceği iş sahasındayız. Tabi tandem pilotu kazanıyor da nasıl kazanıyor, bunu yaşayan bilir ancak.

Soldan Sağa: Cemal Övet, Tayfun Büke, Aylin Çiğdem Köne, Faruk Bozkurt, Ekin Yatarkalkmaz

Peki, kooperatiften sonra sektörde ne gibi değişiklikler oldu?

C.Ö: Kooperatifi kurduğumuzda yılda 30.000 kişi uçuyordu. 30.000 kişiden aldığımız sektörü zirve noktasında 190.000 kişiye kadar çıkardık. Fethiye bölgemize şu anki rakamlarla 98 milyon TL gibi bir gelir sağladık.

Sadece uçmaya gelen 150.000 kişinin yanında ortalama 3 arkadaş geldiklerini düşünürsek 800.000 kişiye yakın insanı sadece yamaç paraşütü için bu bölgeye çekiyoruz. Reklam potansiyeli yüksek bir sayı. Çektiğimiz fotoğraflar sosyal medyadan ortalama 200-250 milyon insana ulaşıyor. Bir misafirin paylaştığı fotoğraf katlanarak bütün dünyaya erişiyor diyebiliriz. Ülkemiz ve bölgemiz için ciddi bir tanıtım.

Ölüdeniz ilk sırada

Peki, Türkiye’de bu sektörde Ölüdeniz nerede yer alıyor?

C.Ö: Yamaç paraşütü, Ölüdeniz dışında Kaş, Alanya ve Pamukkale’de yapılıyor. Ancak Ölüdeniz %90 payı ile ilk sırada. Tepe olan her yerde uçabilirsiniz ancak turizm potansiyeli önemli. Mesela Kayseri bölgemiz çok iyi bir yer. Ama amatör kalıyor, yarışmalar için kullanılıyor. Çünkü Ölüdeniz gibi turist potansiyeli yok. Ölüdeniz dünyada hacim olarak ilk sırada yer alıyor; 150.000 profesyonel ve 50.000 amatör uçuş gerçekleşiyor.

Ölüdeniz dışındaki bölgelerde çalışan pilotlar, kooperatifinize üye olabilir mi?

C.Ö: Şu anda uçan ve yeterli sertifikası olan tüm arkadaşlarımız üye olabilirler.

Pilotların haklarını kooperatif üzerinden koruyoruz

Ticari faaliyetleriniz nasıl yürüyor?

C.Ö: Biz kooperatif olarak ticaret yapmıyoruz. Ticari faaliyete girmeme sebebimiz, hali hazırda oluşmuş olan şirket potansiyelini ezmemek. Yamaç paraşütü yapmak isteyenler, bu hizmeti seyahat acenteleri üzerinden satın alıyorlar. Biz kooperatif olarak satış yapmıyoruz. Kooperatif olarak, sezon başladığında enflasyon oranına göre uçuş ücretlerini belirliyoruz. O uçuş ücretleri üzerinden anlaşmalar yapılıyor.

İşin ticari bölümünde üyelerimizi serbest bırakıyoruz. Üyelerimizden şirketlere aylık ya da günlük çalışanlar var. Pilot arkadaşlarımızın hepsi serbest meslek erbabı. Hepsi uçuş faturası kesiyor. Ticaret yapmıyoruz ama pilotların haklarını kooperatif üzerinden koruyoruz. Kooperatif burada ne işe yarıyor derseniz; bir üyemiz bir şirkette alacağı kaldığı zaman kooperatif devreye giriyor. Avukatlarımız var, bu yolla üyenin alacağını tahsil ediyoruz.

Sendika gibi çalışıyoruz

Yani bir çeşit sendika gibi mi çalışıyorsunuz?

C.Ö: Evet, sendika gibi çalışıyoruz. Kooperatif, şirketlerle pilotlar arasındaki dengeyi ve pilot bazında birlikte hareket etmeyi sağlıyor. Kalkış pistlerinin düzenlemesinden iniş güvenliğine kadar ortaklarımızla beraber hareket ediyoruz. Örneğin önceden uçuş sayısı sınırlaması yoktu; bir pilot bir günde istediği kadar uçabiliyordu. Ancak kooperatifimizin uygulamasında, hiçbir üyemiz günde beş uçuşun üzerine çıkamaz. Şirketler bunu kabul etmiş durumda. Ayrıca, pilotların eğitimine katkı veriyoruz.

Yakında meslek olarak tanınacağız. Bu önemli, çünkü doğa şartlarında çalışıyor arkadaşlarımız. İki saatte bir 2.000 metre ile 0 metre arasında gidip geliyorsunuz. Bu da insan beynini ve vücudunu aşırı yoruyor. Ağustos ayında 40 oC sıcaklıkta, tozun dumanın içinde bu işi yürütüyoruz. Bunlar da gerçekten işin zor şartlarda yapılması anlamına geliyor. Onay gelirse, 3 yıl erken emeklilik hakkımız olacak.

Zor durumlarda -örneğin kaza geçiren- üyelerinizi destekliyor musunuz?

C.Ö: Tabii, kooperatif üyeleri bir araya gelir, hemen bir yardım toplanır ve o arkadaşa destek olunur. İki gün önce aldığımız kararla bir destek fonu oluşturmaya başlayacağız. Gerekirse sektördeki yaklaşık 20 seyahat acentesini de kooperatife ortak yapacağız. Ve sektörün geleceği açısından ileriye dönük beraber hareket edeceğiz.

Üyelerimizin dışında sosyal yardımlarda da bulunuyoruz. Önümüzdeki hafta, 3-5 bin maske alabilirsek Çin’e yollayacağız. Orda arkadaşlarımız dostlarımız zor durumda.

İlgili İçerik:   Sosyal Kooperatifçiliğin Temsilcileri: BBOM Kooperatifleri

Fiyatlarımız dünya standartlarına göre düşük

Bu gerçekleşirse, kooperatif uçuş fiyatlarını belirleme gücünü arttıracak diyebilir miyiz?

C.Ö: Fiyatlar aslında arz-talebe göre belirleniyor. Ama fiyatlarımız dünya standartlarına bakıldığında %50 daha düşük. Bugün dünya ortalamasında bir uçuş 150 Euro iken burada Ölüdeniz gibi güzel bir yerde 75-80 Euro ortalamasıyla bu hizmeti veriyoruz. Bölgemize gelen misafir potansiyeli orta gelirli. Fiyatlarımız buna göre belirleniyor.

F.B: Kapadokya’da 150 Euro’ya balon uçuruyorlar ve millet biniyor. Ölüdeniz, çok güzel bir uçuş bölgesi ve tatil yerinde ama maliyetler yükselecek diye olması gerek rakamlara ulaştıramıyoruz.

Fiyatların belirlenmesi noktasında şirketlerle uzlaşabiliyor musunuz?

C.Ö: Şirketlerde çalışan pilotların hepsi kooperatif üyesi. Zaten sektör olarak belli maliyetler var. Şirket bazında çok yüksek kârlar olmuyor. Yani, anlaşma noktasında sorun yaşamıyoruz.

2020 şartlarında fiyatlarımız, enflasyona göre artmadı. Ama maalesef Babadağ’a çıkış bedeli yükseldi. Mazot fiyatları arttı. Aldığımız malzemeler euro bazında. Kiralarımız yüksek, şoför maaşlarımız, her şeyimiz yüksek. Bu yıl bu maliyetleri karşılayamayacak duruma geldik. Bu işten nasıl çıkacağız, nasıl bir yol izleyeceğiz gerçekten kimse bilmiyor. Buna bir an önce el atmamız lazım yoksa kargaşa ortamı olacak. Bu da rekabete yol açacak ve sektör rekabete girdiği an zarar edecek, biz bunu engellemeye çalışıyoruz. Umarım altından kalkarız.

Uçuşları durdurduk

F.B: Babadağ işletmesi ile sorunlarımız var. Babadağ’ın pistlerine baktığımız zaman, geçmişte çok sıkıntılı “take-off”lar yapıldı yaralanan arkadaşlarımız oldu. Geçmişte düzelttirene kadar da epey bir mücadelesini yaptık. Bazı kalkış noktalarında eğer arızi bir durum olursa durma şansımız yok. Beş metrelik bir yerden aşağıya düşüp kolu bacağı herhangi bir yeri kırma ya da uzun süre sakat kalabilme, felç kalabilme dahi durumları olabilir.

Bugün havada uçuş göremediniz.  Uçuşları 1 Şubat itibarıyla durdurduk. Babadağ işletmesi yaklaşık %30 zam yaptı. Ama enflasyona bakıyorsun %12. Ayrıca sezon gelirinde %30 artış yok. Üstelik işletmenin verdiği hizmetlerde de eksiklikler var. Bıçağın kemiğe dayandığı noktadayız. Dayanışmayla inşallah bunun da üstesinden geliriz.

Şirketler uçuşları durdurma konusunda sizi destekliyorlar mı?

F.B: 17 şirketin hemen hepsi platforma imzalarını attılar. Bu 17 firmanın 14’ü kooperatif üyesi pilot arkadaşlarımız ortak olduğu şirketler. Böyle olması çok önemli çünkü sıkıntıları biliyorlar. Bu dönemde yamaç paraşütü için gelecek misafirlerimizi Pamukkale’ye aktarıyoruz.

Havacılığın kuralları kanla yazılmıştır

Bir pilot nasıl yetişiyor?

C.Ö: Şu anda ticari bir pilotun yetişmesi ortalama beş sene sürüyor. 200 saatlik uçuş deneyimi isteniyor. Belirli bir acil durum manevraları için testler yapılıyor. 200-250 saat tecrübe kazandıktan sonra THK kurslarına girip yeterli olması halinde belgesiyle bu sektöre girebiliyor. Pilot arkadaşlarımızın hem psikolojik hem de fiziki olarak güçlü olması gerekiyor. Hava ile uğraşıyorsunuz, sezonda 500-600 insanla havada yarım saat geçiriyorsunuz.

Meteoroloji konusunda pilotlarımız çok deneyimli. THY uçağının bir pilotu veya herhangi bir pilot da aynı meteorolojik bilgilere sahip çünkü aynı havada uçuyoruz. Ve uçağın motoru da pilot, tekerleği de pilot, beyni de pilot.

F.B: Aslında bir pilotun yetişmesi uzun yılları, uzun tecrübeleri kapsayan bir süreci beraberinde getirir. Ama bu uzun süreçte edinilen kazanımlar, yapılacak en ufak bir hatayla bir anda bitebilir. Havacılığın kuralları kanla yazılmıştır sözü iyi bilinir. Bu kurallar çıkarken bir bedel ödenmiştir. Yerde yürürken de risk çok fazla ama havacılıkta meydana gelen kazalar hep daha çok dikkat çekmiştir.

İşimizi kuralına göre yapıyoruz

Bizler işimizi kuralına göre yapıyoruz.  Aldığımız eğitim ve disiplin gereği yapılacak en ufak bir hatada bunun bedelini çok ağır bir şekilde ödememiz gerektiğini bildiğimiz için en ufak detaya dikkat ederiz. Nitekim yaptığımız bu işin geçmişine de baktığımız zaman yapılan ufak tefek hatalarda maalesef pilot arkadaşlarımız bu hataları canıyla ödemişlerdir. En ufak dikkatsizliği dâhi göz ardı edemeyiz.  Önümüzde bir “check-list” vardır. Yukarıya çıktığımız zaman meteorolojiye bakarız. Meteoroloji bizim olmazsa olmazımız, çünkü limiti belli bir hava aracıyla uçuyoruz. Bizde jet motor yok, itici bir kuvvet yok. Gücümüzü tamamen bedenimizden alıp havalanmaya çalışıyoruz. Yani bizim kaportamız bedenimiz öyle söyleyelim. Bir insanın canını daha taşıyoruz, o sorumluluk çok büyük.

Meteoroloji olmazsa olmazımız. Yukarıya çıktığımız zaman meteoroloji bilgilerimizle havayı kalkışa uygunluğu açısından değerlendiririz. Rüzgâr, yağış, yolcumuzun kilosu, paraşütümüzün performansı önemlidir. Bunların hepsinin değerlendirmesini yaparız ve ondan sonra uçuşa karar veririz. Acelecilik yok bizim işimizde. Aceleci olan kişinin yaptığı bir hatada dediğim gibi ya canıyla ödüyor ya kırıklarla atlatıyor ya da çok şanslı ise hiçbir şey olmayabiliyor. Ama biz o çok şanslı faktörünü hiçbir zaman değerlendirmeyiz.

Bir pilotun yetişmesi yıllarını alır

Bunların hepsini yukarıya çıkan pilot değerlendirerek tecrübesine tecrübe katar. Ben bir kaza yapayım bunu öğreneyim gibi deme şansımız asla yok. O yüzden bir pilotun yetişmesi yıllarını alır. Hele bizim gibi tecrübeli bir noktaya gelinceye kadar belki hayatını yaşama biçimi olur.

Peki, uçuşlarda herhangi bir problemde sorumluluk kime ait oluyor? Ortaya çıkan sorunları nasıl aşıyorsunuz?

C.Ö: Sorumluluk şirkette. Pilotunda sorumlukları var tabii. Hatası varsa inceleniyor.

F.B: Havacılık disiplinini sağlamak için geçen yıldan itibaren bazı disiplin uygulamaları devreye girdi. Bunun meyvelerini almaya başladık.

Üyelerinizin yaş aralıkları nedir? Bir pilot kaç yaşına kadar çalışabilir?

C.Ö: En geç pilotumuz 22 yaşında. Faruk hocamız 58. Bu iş gönül işi hobi olarak çok güzel ama işin içine ticaret girdiği zaman gerçekten çok stresli bir iş haline dönüşüyor.

F.B: 58 yaşında olmama rağmen hayattan, havacılıktan, yaptığım hiçbir şeyden kopmamaya çalışıyorum. Ölüdeniz’in en yaşlı pilotu unvanını taşıyorum ama yaptığım faaliyetler olsun, hayata bağlanma olsun, baktığım pencere olsun çoğundan çok farklıdır. Yetiştirdiğimiz insanlarla beraber uçmak benim için ayrı bir yaşam biçimi.

Şu anda ülkede ortalama kaç ticari pilot vardır?

C.Ö: Yaklaşık olarak 400-500 sertifikalı pilotumuz vardır. Ama amatör olarak 10.000’in üzerindedir.

Korkan, panik atak geçiren, intihara kalkışan yolcular

Uçuşta ilginç anlar yaşanıyor mu?

C.Ö: İnsan şu anda yaşadığı sistem gereği doğasından uzak. Doğadan uzaklaştığın zaman belirli bir oranda adrenalin ihtiyacı doğuyor. İlk uçuşa gelen insanlar her zaman suratı asık gelir, uçar, indiğinde karşınızda ağzı açık gülen bambaşka bir insan vardır. O adrenalini almış ve doğasına dönmüştür.

Değişik insanlarla karşılaşıyoruz. Korkan da oluyor, panik atan geçiren de oluyor. Havada intihar etmeye kalkanlar da oldu; pilotlarımız engel oldu tabii. Hepsini kontrol etmek, o insanları sağlıklı bir şekilde aşağı indirmek pilotlarımızın işi.

F.B: Havacılık çok farklıdır. Havada insanların kesinlikle eşit olması lazım. Valiye ayrı bir hava, doktora, patrona ya da oradaki öğrenciye ya da işsiz birine farklı hava sunma imkânınız olamaz.

Bizsiz Ölüdeniz bomboş olur

Sektörün iyileştirilmesi amacıyla ne gibi girişim ve işbirlikleriniz var?

C.Ö: Devletin hemen hemen her kurumuyla çalışıyoruz. THK, sağlık kuruluşları ile işbirliği yapıyoruz. Pilotlarımız yeni bir düzenleme ile her ay madde testine tabi olacaklar. Uluslararası okullarla çalışıyoruz. Çok hızlı gelişen bir spor olduğu için geride kalmak istemiyoruz.  Örnek vermek gerekirse, benim zamanımda bir paraşüt en fazla 5 metre uçar 1 metre çöküş yaşardı. Şu anda ki paraşütler 8 metre uçuyor 1 metre çöküş yaşıyor. Yani teknik olarak da gelişen bir spor. Biz buna ayak uydurmaya çalışarak yenileniyoruz.

Kooperatif olarak meslek yeterlilik kurumuna müracaat ettik. Tüm pilot arkadaşlarımız mesleki eğitim alacak. Eğitimleri verecek kişiler netlik kazanmadı ama biz kooperatif olarak eğitim verme yetkisini talep edeceğiz.

F.B: Kalite olarak iyi hizmet verme çabasındayız. Her uçan pilot müşterisini memnun etmekle mükelleftir. Şu anda Çalışma Bakanlığı bünyesinde, Mesleki Yeterlilik Kurumu ile birebir çalışmalarımız devam ediyor. Ticari tandem pilotlarının mesleki yeterliliklerini sertifikalandırmanın çalışmalarını yapıyoruz.

Sertifika yetkisi Ticaret Odası bünyesinde. Ancak bir süre sonra pilot kooperatifinin içerisinde bütün komisyonları kurabilecek nitelikte pilot arkadaşlarımız var. Mühendis, öğretmen, doktor, avukat, iş sahibi olan yani yeterli kriterleri taşıyabilecek öğretmen arkadaşlarımız var. Akreditasyonumuzu tamamladık, sezon sonunda çalışmalar bitecek ve sertifikalandırma yavaş yavaş başlayacak.

Mesleki yeterlilik sertifikasından sonra sektör biraz daha düzelecek.  Bunlar bölgenin daha ileri gitmesi için gerekli. Çünkü burada paraşüt olmazsa birçok işletmeci zor duruma girer. Hakikaten adı gibi ölü deniz olur. Burayı Ölüdeniz yapan gökyüzünde o kelebekler gibi rengârenk uçan arkadaşlarımız; bizleriz. Bizsiz burası bomboş olur.

Ölüdeniz çok deneyimli

Gayretlerinize rağmen süregiden sorunlar neler?

C.Ö: Ölüdeniz bölgesi ticari uçuş anlamında gerçekten çok deneyimli bir yer. İniş yerleri problemli, kalkış yerleri halen istediğimiz standartlarda değil. Bir de sayı sürekli artıyor. Artık bir yerde durmak; bir üst sınır koymak gerekiyor. Yani bir havaalanına günde 10 uçak inip kalkıyorsa, 20 uçağı zorlamamak gerekiyor. Şu anda kooperatifimiz bu konu üzerinde çalışıyor. Ayrıca, pilot sayısı çok hızlı bir şekilde artıyor ve onun ters oranında düşen sektör var. Bunları kooperatif üzerinden çözeceğiz.

Kooperatifin iç işleyişinde gördüğünüz sorunlar var mı?

C.Ö: Şimdi biz iyi pilotuz, iyi işletmeciyiz ama iyi bir kooperatifçi değiliz. Bu kooperatifte profesyonel insanlarla çalışmamız gerek. Yani yeni düzenlememizde en az 30 sene tecrübesi olan ve bu işi yönetebilecek bir yönetici-müdür atamak istiyoruz. Ve bu kooperatifi profesyonel, bilgili, deneyimli insanların eline bırakmak istiyoruz.

Yamaç paraşütü bölgenin tanıtımına önemli bir katkıda bulunuyor. Turizmle ilgili tanıtım faaliyetlerinde kooperatifinizin görüşüne başvuruluyor mu?

C.Ö: Maalesef bizimle şu ana kadar hiçbir iletişim kurulmadı.

Not: Söyleşinin ses kayıt çözümlemesini yapan Ekin Yatarkalkmaz’a teşekkür ederim.

Kategori(ler): Söyleşiler

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir