İstanbul'un Ulaşım Sorununa Katılımcı Bir Çözüm: İSTKOOP

İstanbul Taksi Sürücüleri Platform Kooperatifi İSTKOOP, İstanbul’un taksi sorununu belediye-kooperatif işbirliği ile çözmeye yönelik bir proje önerisidir.

İSTANBUL TAKSİ SÜRÜCÜLERİ PLATFORM KOOPERATİFİ (İSTKOOP)

Kent içi ulaşımda kamunun yönetimindeki raylı sistem ve otobüs işletmeleri yanında yaygın olarak özel taksi ve dolmuşlar da görev almaktadırlar. Son yıllarda taksi kooperatifleri dünyanın pek çok yerinde yeni bir yaklaşım geliştirdiler ve sosyal ekonominin önemli bir öğesini oluşturarak sürücüleri için kârdan ziyade iş güvenliğini ve sürdürülebilirliği ön planda tutan alternatif bir modele dönüştüler. Bilindiği gibi, taksi kooperatifleri kendine özgü yapısı olan birer hizmet işletmesidir ve özel işletmelerden farklı olarak “sahiplik ve paylaşım” özellikleri ön plana çıkmaktadır. Zira sürücüler genellikle işletmenin hem işçisi hem de ortağıdırlar.

İstanbul’da kent içi ulaşım sorunu son yıllarda Büyükşehir Belediyesi’nin iyi niyetli çabalarına karşın siyasal engellemeler nedeni ile askıda tutulmaya ve halk sıkıntı çekmeye devam ederken bu durumdan taksi sahipleri ve Uber gibi az sayıdaki çıkar grupları yarar sağlamaya devam etmekteler. Sosyal sorumluluğu gereği, kent içi ulaşım sorununu katılımcı bir yaklaşımla ve sürücülerin hak ve çıkarlarını koruyarak ve adil bir istihdam ortamı yaratarak halkı bu sıkıntıdan kurtarmak için İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin konuyu yeniden ele almasında yarar görülmektedir.

Önce, Uber’in İstanbul’daki macerasını özetleyelim.

İstanbul’daki taksi savaşımını Uber kazandı…

Küresel teknoloji platformu Uber, 2014 yılında İstanbul’da kullanılmaya başlanması ile şehirde güvenli ulaşım hizmeti alabilmek için kullanılan popüler bir seçenek haline gelmiş; Uber uygulamasının toplam tekil kullanıcı indirme sayısı 5 milyona ulaşmıştı. Birleşik Taksiciler Derneği ve İstanbul Otomobilciler Esnaf Odası yetkilileri, İstanbul 10 ve 11. Asliye Ticaret Mahkemelerine, Uber’e erişimin engellenmesi ve firmanın Türkiye’den men edilmesi talepli “haksız rekabet” davaları açtılar. Bu dava sonrası alt mahkeme, Uber’in Türkiye’deki tüm faaliyetlerini sonlandırma, web sitesi ve uygulamalarına erişim engeli getirilmesine hükmetti.

İstanbul 10. Asliye Ticaret Mahkemesi, 16 Ekim 2019’da nihai kararını açıklayıp şirketin Türkiye’deki faaliyetlerini sonlandırmasına karar verdi. Uber verilen kararın bozulması için temyiz yoluna başvurdu. Ortaya çıkan karar sonucunda Uber’in faaliyetlerinin kesin olarak sonlandırılması istendi.

Bu savaşımın sonunda, Türkiye’de Uber’e uygulanan erişim engeli, İstinaf Mahkemesi’nin kararı ile kaldırıldı. İstinaf mahkemesi, kararı bozarak erişim engelini kaldırdı ve Uber’in taksi ürünüyle Türkiye genelinde faaliyet göstermesinin önündeki hukuki engel kalkmış oldu.

Sonuçta kaybeden,  kayıtlı olarak çalışan taksiler ve taksi sürücüleri oldu. Bu arada, İBB Başkanı Sayın Ekrem İmamoğlu, kent içi ulaşım sorununun çözümü için 5.000 yeni taksi alınacağını açıklamış, ancak UKOME’den karar çıkmadığı için bu gerçekleşmemiştir.

Öte yandan, İstanbul Belediyesinin kooperatifçilik ve tanzim satış konusunda deneyimleri 1950’li yıllara kadar dayanmaktadır^[1] ve bu deneyime de kısaca göz atmakta yarar olabilir.

Kent içi ulaşım ve taksi sorununun çözümü için yeni bir öneri: Belediye-Kooperatif İşbirliği

Sorunun çözümünü, belediye-kooperatif işbirliğinde aramanın pek çok olumlu ve mantıksal nedeni ile birlikte, toplumsal sorumluluğu ve demokratik katılımı güçlendirme yanı da var.

Bu işbirliğinde üç önemli yenilikten söz edilebilir:

1. Belediye bu işin sahibi değil, sosyal belediyecilik gereği, oyun kurucu, kolaylaştırıcı ve öncülük rolü yanında böyle yeni bir modelin, yani “sosyal ekonomi”nin ortaklarından biri olacak. Ayrıca, gerekirse, araçların edinilmesinde ve kooperatiflere kullandırılmasında (tahsis edilmesinde) yeni bir “ortaklık” modeli geliştirecek ve bu model, tüm araçlarda dijital teknoloji kullanarak müşterilerle akıllı telefon yolu ile haberleşme sağlayacak bir “dijital çalışma ortamı” geliştirecek;
2. Belediyenin kuruluşuna öncülük edeceği ve ortak olacağı platform kooperatiflerine, taksi sahipleri değil, işçiler, yani şoförler ortak olabilecek. Böylece, örneğin 500 aracı bulunan bir kooperatifin 500 ortağı değil, 8’er saat üzerinden vardiyalı olarak çalışacak 1.500 işçisi/ortağı bulunacak. Her işçi/ortak, yönetimde eşit haklara sahip olacak;
3. Müşterilerin, yani taşımacılık hizmetinden yararlanacak olan halkın da bu konuda “denetim ve yönlendirme” yetkisi olacak. Yani, kooperatiflerin ortakları arasından seçilecek denetçilere ek olarak, özellikle “şikâyetler” konusunda işlevsel ve yönlendirici bir görev üstlenecek ve “tüketicinin korunması” felsefesi ile çalışacak bir “hakem kurulu” teşekkül ettirilecek.

Şimdiki durum kooperatifçilik açısından kabul edilemez!

İstanbul’da bugün 2 taksi kooperatifi bulunduğu anlaşılmaktadır. Bu iki kooperatifin biri hakkında sınırlı bilgiye ulaşabiliyoruz. Ulaştığımız bu sınırlı bilgi çerçevesinde kooperatifçiliği farklı yorumlayan ve bu nedenle de sürücülerin istismarına yol açan şöyle bir uygulama karşımıza çıkmaktadır:

Önce, web sitelerinde yer alan tanıtıcı bilgilerden bu kooperatifleri tanıyalım:

1. İstanbul Havalimanı Taksiciler Kooperatifi
2. Sabiha Gökçen Havaalanı Taşıma ve İşletme Kooperatifi

İstanbul Havalimanı Taksiciler Kooperatifi 1981 yılında 12 ortak tarafından kurulmuş. Bugün kooperatifin 645 aracı, 2.000 sürücüsü ve 92 çalışanı olduğu bildiriliyor. Kooperatif bünyesinde eğitim ve konferans salonu, lokanta, sürücü dinlenme salonu, berber dükkânı, 600 kişilik cami ve hukuk ve sağlık birimleri bulunuyor. Kooperatifin ne kadar ortağı olduğu belirtilmemiş. Ancak, “645 araç ve 2.000 sürücü” ifadesinden, kooperatifin ortak sayısının araç sayısı kadar olduğu, yani, 645 ortağı bulunduğu, 2.000 sürücünün de ortak olmadığı sonucu çıkıyor. Diğer kooperatif, Sabiha Gökçen Havaalanı Taşıma ve İşletme Kooperatifi web sitesinde ise kooperatifin ortak sayısı ve araç sayısı hakkında herhangi bir bilgi bulunmuyor.

Birinci sıradaki kooperatif, anlaşılacağı üzere, şu mantıkla kurulmuş ve çalışmalarını bu mantık üzerinden sürdürmektedir:

1. Kooperatif, sürücülerin değil, taksi sahiplerinin kooperatifidir. Eğer böyle olmasaydı, İstanbul Havalimanı Taksi Kooperatifi için “kooperatifin 2.000 ortağı, 645 aracı bulunmaktadır” denilirdi. Muhtemeldir ki 645 aracın sahiplerinden bir kısmı aynı zamanda sürücü olarak çalışmaktadırlar. Tamamının aynı zamanda sürücü olarak çalıştıklarını varsaysak bile, geriye kalan 1.355 işçi/sürücü kalmaktadır ki bunların işletme yönetiminde hiçbir söz hakkı bulunmamaktadır. Bu durumda, kooperatifin bir işçi kooperatifi olmadığı anlaşılmaktadır.
2. Yukarda da belirtildiği gibi, kooperatifte sürücülerin yönetime katılmaları söz konusu değildir. Ücretleri ve sosyal haklarının nasıl belirlendiği ve sürücülerin bir sendikalarının olup olmadığı bilinmemektedir. Ayrıca, sürücülerin günde kaç saat çalıştırıldıkları ve 8 saatten fazla süre çalıştıklarında fazla mesai ödenip ödenmediği bilinmemektedir.
3. Kooperatifin, çalışanlarını ortak kaydederek onların yönetime katılmalarını sağlamak ve daha demokratik ve katılımcı bir iş ortamı yaratmak yerine, sadece araç sahiplerinin çıkarlarını korumak amacını taşıdığı anlaşılmaktadır.
4. Araçta sürücü olarak çalışan işçilerin değil de çalışmayan ancak araç sahibi olan “işverenlerin” kooperatif ortağı olması, ülkemize özgü bir çarpık yapıdır. Bu açıdan bakınca, kooperatifin sürücü olarak çalışan işçilerin değil, araç sahiplerinin çıkarlarını koruduğunu söylemek gerekir.

Taksi kooperatifçiliğinde Brezilya örneği ve Lula da Silva^{[2], [3]}

Başkan Lula da Silva kooperatiflerin önemini vurgulayarak, belediyelerle ortaklık halinde platform işçi kooperatifleri oluşturulması çağrısında bulundu.

Brezilya’nın şimdiki Cumhurbaşkanı, daha çok Lula olarak bilinen Luiz Inácio Lula da Silva, kooperatif meraklılarından oluşan bir kalabalığa hitaben yaptığı heyecan verici konuşmasına, kooperatiflerin önemini vurgulayarak başladı ve ardından artan gelir eşitsizliği ve güvencesiz çalışmaya çözüm bulmanın bir yolu olarak belediyelerle ortaklık halinde platform işçi kooperatifleri kurulması çağrısında bulundu.

Lula, somut bir alternatif örneği olarak, São Paulo eyaletinde 256.000’den fazla sakinin yaşadığı Araraquara şehrinde bir sürücü kooperatifi tarafından işletilen taksi platformu kooperatifinden bahsetti. Kooperatifler ve sosyal ve dayanışma ekonomisi uzun süredir belediye tarafından destekleniyor ve belediye aynı zamanda başta kooperatifler olmak üzere sosyal girişimlerin kurulmasına yardımcı olan bir girişimcilik eğitim merkezini de finanse ediyor.

Bu projenin arkasındaki sürücü kooperatifinin adı Coomappa’dır. Yüksek yakıt fiyatları gibi yeni zorluklarla karşı karşıya kalan sürücülere yardımcı olmak amacıyla 2020 yılında Belediye Meclisi’nin yardımıyla kuruldu.

Coomappa kooperatifi tarafından sosyalleştirilen uygulama, herkesin taksi şoförü, motosiklet taksi şoförü veya yemek dağıtım kuryesi olmasına olanak tanıyor. Sürücülerin güvende kalmasına yardımcı olan panik butonu özelliği de bulunuyor. Kadınların kadın sürücü talep etme seçeneği de bulunan uygulama, aynı zamanda tüm kullanıcıların güvenliğini de gözetiyor. Ücretler 2,50 R$’dan başlıyor, yani yaklaşık 0,50 ABD doları. Artış fiyatlandırması olmaması ve düşük iptal oranlarıyla Coomappa Araraquara’daki en güvenilir ulaşım seçeneklerinden biri haline geldi.

Uber ve Brezilya-99 taksi uygulaması gibi geleneksel şirketlerin aksine Coomappa, gelirin yalnızca yüzde 5’ini alıyor, geri kalanı sürücülere gidiyor. Coomappa tarafından işletilen platformdaki sürücüler, diğer platformlara göre yüzde 40 daha fazla kazanıyor. Bu sadece sürücüler için harika olmakla kalmıyor, aynı zamanda Araraquara’daki yerel ekonominin desteklenmesine de yardımcı oluyor. Kârın büyük kısmının sürücülerin elinde kalması, toplumda daha fazla paranın yerel ekonomide dolaşacağı anlamına geliyor. Kooperatif ile şehir yönetimi arasındaki ortaklık birçok sakinin hayatını iyileştiriyor.

Başkan Lula’nın Araraquara taksi platformu kooperatifine yaptığı atıf, hızla değişen dijital ekonomide somut alternatiflere olan ihtiyacın altını çiziyor. Bu tür girişimleri destekleyerek belediyeler, sosyal ve ekonomik zorluklarla mücadele ederken sürdürülebilir ulaşım seçeneklerini de teşvik edebilirler.

Bu örnekler, taksi kooperatifleri ile yerel yönetimler arasındaki işbirliğinin nasıl yenilikçi çözümlere ve anlamlı iş fırsatlarına yol açabileceğini göstermektedir.

Belediye-kooperatif işbirliği nasıl geliştirilir?

Öncelikle, İstanbul Büyükşehir Belediyesi ilçe belediyeleri ile birlikte kent içi ulaşım sorununun çözümüne ilişkin değişik önerileri masaya yatırarak ve dünya uygulamalarına da göz atarak, bunlar arasından katılımcı ve demokratik bir model olarak belediye-kooperatif işbirliği modelini tartışmaya açmalıdır. Buna ek olarak, mevcut taksi (sahipleri) kooperatiflerinin de hangi koşullara uymaları halinde sistem içerisinde yer alabileceklerini belirlemelidir. Belediye-kooperatif işbirliğinde, belediye, kooperatiflerin iç işlerine ve yönetimlerine müdahale etmeyeceğini, kooperatiflerin demokratik yönetim ilkelerine ve 1163 sayılı Kooperatifler Kanununa göre çalışacaklarını taahhüt etmelidir. Bu toplantıya sunulup tartışılacak ve kabul edilecek belediye-kooperatif işbirliği raporu, onaylanmak üzere Belediye Meclisi’ne sunulmalıdır. Belediye Meclisi onayını takiben raporda açıklanan aşağıdaki işlerin yapılmasına geçilmelidir:

1. İBB bünyesinde kent içi ulaşım (taksi) kooperatiflerinin kuruluş ve işleyişlerini takip etmek üzere özel bir dairenin kurulması (ya da mevcut dairenin bu amaçla yeniden yapılandırılması),
2. İBB tarafından bir uygulamanın/platformun (örneğin akıllı taksi) geliştirilmesi sağlanacak ve uygulamanın/platformun mülkiyeti kooperatif birliği kurulduğunda İBB’den birliğe devredilecektir.
3. Proje, BM’in Sürdürülebilir Kalkınma Amaçlarında yer alan ilkelere ve iklim değişikliği başta olmak üzere, çevreye duyarlı en son uygulamaları dikkate alacaktır,
4. İlçe belediyelerinde kooperatif işlemleri ile ilgilenecek birimlerin yöneticileri ile bir toplantı yapılarak uygulama planı hakkında bilgi verilmesi,
5. Başlangıçta her ilçede en az bir kooperatifin kurulması önerisinin tartışmaya açılması (bu yaklaşıma göre, örneğin 10 ilçe belediyesi ile pilot uygulama olarak başlanıldığı düşünülürse, her kooperatif için 500 araç tahsis edilebilir ve her araç için de 3 sürücü hesabıyla toplam 1.500 sürücüye istihdam yaratılabilir. Bu pilot uygulama ile 10 ilçede 10 taksi kooperatifi ve toplam 15.000 işçi/sürücü istihdamı yaratılmış olur),
6. İl Ticaret Müdürlüğünün de katılımı ile kooperatiflerin kurulmasında esas alınacak anasözleşmelerin hazırlanması,
7. Her kooperatifin en az 7 kurucu (sürücü) ortağı belirlenip, bu kooperatiflerin her birine tüzel kişi olarak ilçe belediyelerinin de ortak olması (Kooperatifler Kanunu Md. 9) ve bu ortakların kısa süreli eğitimden geçirilmesi,
8. İBB’nin bu kooperatiflerin mümkün ise her birine, ilçe belediyelerinin de sınırları içerisinde kurulacak kooperatiflere tüzel kişi olarak ortak olması ve bu kooperatiflerin kuracakları İstanbul Taksi Platform Kooperatifleri Birliği (İSTKOOPBİR)’in yönetim ve denetiminde de temsil edilmesi^[4],
9. Kooperatiflerin, özellikle taksi çağırma işlemi başta olmak üzere her türlü çalışmasında yapay zekâdan yararlanmak için gerekli düzenlemelerin yapılması,
10. Her kooperatifin denetim kurulunda (dışardan) o ilçede yaşayan halkın en az bir temsilcisinin de yer almasına dönük anasözleşmeye hüküm konulması,
11. Kurucu ortakların Ticaret Sicili Müdürlüğünde bir araya gelerek ve anasözleşmeyi imzalayarak kooperatiflerin kuruluşunu gerçekleştirmeleri,
12. Her kooperatif için yeteri kadar (en az 100 araçlık) park ve ofis alanına sahip duraklar (taksi durağı) hazırlanması,
13. İBB’nin her kooperatif için en az 500 araç alımını gerçekleştirmesi,
14. Kooperatiflerin yasa gereği en az 7 kurucu ortak tarafından kurulması, kurulduktan hemen sonra da her kooperatifin en az 1.500 ortak (sürücü) kaydını yaptırması ve kooperatif ortaklarının bir gün süreli kooperatifçilik temel eğitiminden ve akıllı taksi sistemi uygulama eğitiminden geçirilmeleri,
15. Araçların her kooperatif tarafından teslim alınarak, bu araçların kullanma ilkeleri ile ilgili İBB ile ortak bir protokol imzalanması,
16. Kooperatiflerin törenle hizmete alınması ve bu hizmetin halka etkili biçimde duyurulması konusunda İBB’nin gerekli hazırlıkları yapması,
17. Kooperatiflerin, ilçe belediyelerinin de katılımı ile bir işletme planı hazırlanması.
18. İBB Başkanı’nın ve İSTKOOP temsilcilerinin de hazır bulunacağı açılış töreni yapılması ve kooperatiflerin “pilot” uygulamalarının başlatılması.

Belediye-Kooperatif İşbirliği Eşgüdüm Kurulu

Bu Kurul, Belediye-Kooperatif işbirliğinin kalbi ve merkezi sayılabilir. Zira yalnız İBB değil, ilçe belediyeleri de kooperatifçilik politikalarını bu kurulun belirleyeceği esaslara göre tespit edecek. Bu kurulun genel anlamdaki görevi ve yetkileri, tüm işlerin planlanması, izlenmesi ve eşgüdümü için İBB, ilçe belediyeleri ve İstanbul Taksi Kooperatifleri Platform Kooperatifleri Birliği İSTKOOPBİR temsilcilerini bir araya getirerek belediye-kooperatif işbirliğini yaşama geçirmek. Bu kurul, İBB Başkanı ya da Genel Sekreterinin başkanlığında üç ayda bir toplanarak taksi kooperatifçiliği uygulamasını gözden geçirecek, aksaklıkların giderilmesi ve uygulama planında yapılması gerekli değişiklikleri tartışarak kooperatifler, ilçe belediyeleri, İSTKOOPBİR ve İBB arasında eşgüdüm sağlayacak.

Tüketicinin Korunması

Taksi hizmetinden yararlanacak tüketicilerin hak ve çıkarlarının korunması ve uygulamada ortaya çıkan aksaklıkların ve şikâyetlerin giderilmesi amacıyla kooperatiflerin seçilmiş denetim kurulu üyeleri ile birlikte çalışmak üzere kooperatif genel kurullarının kararı ile Tüketici Danışma Kurulları oluşturulacak. Bu kurulların hazırlayacakları raporlar, kooperatif genel kurullarına sunulacak, sonuçları hakkında da Eşgüdüm Kuruluna bilgi verilecek.

Kadın Sürücüler

Başlangıçtan itibaren her kooperatif en az 10 kadın sürücü (ortak) çalıştıracak ve bu uygulama, belediye-kooperatif işbirliğinde kadın-erkek eşitliğinin ilk adımı olacak. Kooperatife ortaklık başvurularında kadın sürücüler öncelikle değerlendirilecek. Taksi çağırma yazılımında müşterilerin “kadın sürücü istiyorum” isteğine yanıt verecek düzenleme yapılacak.

Acil Sağlık Hizmeti

Kooperatiflerin sürücü ortaklarının beklenmeyen ve ani rahatsızlıkları için yine yazılım programına dâhil edilecek bir düzenleme ile en yakın sağlık kurumuna götürülmeleri sağlanacak ve bu hizmetin karşılığı İSTKOOPBİR bünyesinde oluşturulacak bir fon tarafından karşılanacak.

Sürücü meslek, sosyal sorumluluk ve davranış eğitimi

Kooperatif ortağı sürücüler, çağrı mekanizması hakkında (akıllı telefon kullanımı) ve meslekî bilgilerini artırmak, tüketici ile ilişkilerini geliştirmek ve sosyal sorumluluk, kooperatif ekonomisi, çevrenin korunması ve iklim değişikliği vb. konulardaki son gelişmeler hakkında yılda bir kez kısa süreli eğitime tabi tutulacaklardır. Bu eğitimler gerektiğinde internet üzerinden ve kısa video filmleri yolu ile yapılabilecektir.

Elektrikli araç dönüşümü

İBB ve İSTKOOPBİR’in ortak kararı çerçevesinde kademeli olarak elektrikli araç kullanımına geçilmesi halinde kooperatif park yerlerinde şarj istasyonları kurulacaktır.

Yapay zekâ

Yazılım programına ekleme yapılarak telefon ve diğer elektronik araçlarla taksi çağırma isteklerine yapay zekâ ile yanıt verilmesi sağlanacak.

Platform kooperatiflerinin yapısı ve ortaklık koşulları

Platform kooperatifçiliğinin diğer tür kooperatiflerden en önemli farklılığı, ortaklık yapısıdır. Kooperatifin her ortağı, kooperatifin çalışanı, yani işçisidir; taksi kooperatifinde sürücü olarak çalışan herkes de kooperatifin ortağıdır. Ülkemizdeki taksi kooperatiflerinde genellikle taksi sahipleri kooperatif ortağı, sürücüler de kooperatifin işçileri olarak işletmede yer almaktadırlar. Bu durumda, bir taksi sürücüsünün kooperatif ortağı olması, çalıştığı aracın aynı zamanda sahibi olması ile mümkündür.

Bu genel açıklamadan sonra, İSTKOOP ortaklık koşullarını şöyle sıralayabiliriz:

Kooperatife ortaklık koşulları anasözleşmede belirlenir. Aşağıdaki koşulların anasözleşmede yer alan ortaklık koşullarına eklenmesi önerilir:

1. Taksi şoförü mesleki yeterlilik belgesi ve/veya İBB taksi şoför kartı sahibi olmak
2. En az iki yıl sürücü deneyimi bulunmak (bu süre artırılabilir, kısaltılabilir)
3. Sadece belediyenin/kooperatifin tahsis ettiği aracı kullanacağını taahhüt etmek
4. Belediyenin/kooperatifin tahsis ettiği araçta sadece kendisinin çalışacağını ve aracı başkasına devredemeyeceğini taahhüt etmek
5. Ortaklar arasında kadın-erkek eşitliğine azami özeni göstereceğini taahhüt etmek
6. Kooperatifçilik eğitim programını tamamlamış olmak,
7. “Akıllı araç” yazılım programı konusunda eğitim görmüş ve sertifika almış olmak,
8. Kooperatif genel kurullarında hazır bulunmak ve kooperatifin gelişmesi konusunda görüş ve önerilerini diğer ortaklarla paylaşmak,
9. Kooperatif anasözleşmesine ek olarak, kooperatifin işletme planı ve uygulama esaslarını ve ortaklık taahhütlerini açıklayan iç hizmet yönetmeliğini de kabul etmiş ve imzalamış olmak,
10. Kooperatif ortakları arasında sosyal dayanışmayı, demokrasiyi ve anlayış birliğini güçlendirmeye çalışmak.

Sonuç

Türkiye’de belediyelerin uzun süreli olamayan tanzim satış uygulamaları ve şu anda yer yer devam etmekte olan üretici kooperatiflerine destek hizmetleri incelendiğinde, belediye-kooperatif işbirliği konusunda şöyle genel bir kanaat oluşmaktadır:

1. Belediye-kooperatif işbirliğinde son sözü belediye söylemektedir. Yani, belediye kooperatifin “işvereni” gibi durmaktadır.
2. Belediyeler, kooperatiflerin ürettiği mal ve hizmetlerin “alıcısı” konumunda olduklarından, kooperatiflere fiyat ve teslim koşulları konusunda üreticiler yerine, kendi düşüncelerini “empoze” etmeyi yeğlemektedirler. Bu nedenle “işbirliği” ortamı demokratik olarak işletilememektedir.
3. Kooperatifler tarafında ise “belediye nasıl olsa malımızı alıyor” düşüncesi ile kooperatiflerin üretim artışına ve yeni pazarlar arayışına yönelmedikleri gözleniyor.
4. Belediye yönetimlerinin “siyasi partilerle ilgili” değişmesi halinde, belediye-kooperatif işbirliği kopma noktasına geliyor ve kooperatifler alternatif pazar üretmekte geç kalıyorlar.
5. Geçmişte yaşanan başarısız tanzim satış uygulamaları ya da sağlıksız belediye-kooperatif işbirliği modelleri, belediyeleri kooperatiflerden “soğutmakta”dır.

Yaşanan bu olumsuzluklardan gerekli dersin çıkarılabilmesi ve belediye-kooperatif işbirliğinde yeni bir sayfa açılması için şöyle yeni bir model önerilmektedir:

1. Yeni modelin öznesi, üretim ya da dağıtım değil, sosyal ekonomi ilkeleri çerçevesinde sunulacak “hizmet” olacaktır.
2. Kooperatifçilikte de yeni bir tür, “platform kooperatifçiliği” esas alınacaktır.
3. Platform kooperatiflerinin ortakları arasında yalnız taksi sürücüsü olan işçiler değil, belediyeler de “tüzel kişiler” olarak yer alacaklar ve modelin işleyişinde sorumluluk alacaklardır.
4. “Yalnız” sürücü olanlar kooperatiflerin ortağı olacaklar ve aynı zamanda taksi sahibi olup sürücüleri “sömüren (!)” kişiler sistem dışında tutulacaklardır.
5. “Tüketicinin korunması” ilkesi çerçevesinde taksi hizmetinden yararlananların belirleyeceği “hakem heyetleri” de sistemde yer alacaklardır.
6. Kadın-erkek eşitliği ön planda dikkate alınacak ve her kooperatifte kadın sürücülerin bulunması sağlanacaktır. Böylelikle isteyenler kadın sürücü talep edebileceklerdir.
7. Belediye-kooperatif işbirliğinin sağlıklı yürütülmesi amacıyla tüm tarafların temsil edileceği bir “eşgüdüm kurulu” oluşturulacak ve bu kurul, sistemin aksaklıklarını gözden geçirecek, sürdürülebilirlik açısından gerekli tüm reformları zamanında yapacaktır.
8. Geliştirilecek ve sürekli güncelleştirilecek yazılım programı ile taksilerle müşterilerin telefon ve diğer iletişim araçları yolu ile kolaylıkla temasa geçmeleri sağlanacaktır.
9. Ve nihayet taksilerin, bir program dahilinde aşamalı olarak fosil yakıtlardan elektrikli ve temiz, yenilenebilir enerji kaynaklarına yönelmeleri sağlanarak iklim değişikliğine karşı çözüm arayışlarına kooperatiflerin de katkıda bulunmalarının önü açılacaktır.

Sonnotlar

[1] Polat, Hüseyin (2020, 20 Şubat): Belediyelerin Tanzim Satış – Kooperatif İkilemi [Blog Post]. Erişim: https://sosyalekonomi.org/belediyelerin-tanzim-satis-kooperatif-ikilemi/

[2] Scholz, T. (2022, June 5). President of Brazil Calls for the Creation of Hybrid Public-Cooperative Ride-Hailing Platforms [Blog post]. Erişim: https://platform.coop/blog/former-president-of-brazil-calls-for-the-creation-of-platform-worker-co-ops/

[3] Soysaraç, (2023, 2 Aralık). R. Trebor Scholz ile Tanışın [Blog post]. Erişim

[4] “Yarının işletmesi olarak kooperatifler, kendilerine en uygun işletme ve üst örgütlenme modelini seçme konusunda özgür olmalıdırlar.” (Hüseyin Polat, Yeniden Yorumlanan Değerler ve İlkeler Işığında Yarının İşletmesi Kooperatif. Ankara: Orkide Matbaası, 2017, s. 280)

Not: Öne çıkan görsel, Mathias Reding — Unsplash